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优先理财思考:一个人见人爱的新产业现状氢燃料产业

优先理财思考:一个人见人爱的新产业现状氢燃料产业原标题:优先理财思考:一个人见人爱的新产业现状氢燃料产业

导读:

一个人见人爱的新风口,优先理财pos养卡的朋友们了解把握氢燃料是今年能源投资的“风口”之一。半年砸入千亿元,据公开资料不完全统计,仅今年上半年,我国氢能行业实现投资总额超过10...

一个人见人爱的新风口,优先理财pos养卡的朋友们了解把握

氢燃料是今年能源投资的“风口”之一。半年砸入千亿元,据公开资料不完全统计,仅今年上半年,我国氢能行业实现投资总额超过1000亿元,已超2018年全年投资额。

工信部日前就《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)公开征求意见,其中涉及鼓励发展氢燃料产业的内容,再次引起市场关注。

社会资本和上市公司加速抢滩占位,地方政府也纷纷跑步入场,有人却形容,氢能产业目前落下的仅仅是“沥沥细雨”。作为极具前景的“终极能源”,氢能产业走向如何?其商业化之路还需要多久?

优先理财思考:一个人见人爱的新产业现状氢燃料产业

氢能为啥这么火?

与其他能源相比,氢能具有明显的提取与应用优势,它不仅可通过传统的化石能源提取,还可通过可再生能源制备,并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。

在汽车行业,氢燃料电池的发展受到广泛关注。

氢能被视为日本能源结构转型、保障能源安全和应对气候变化的重要抓手。日本政府发布了“氢能源基本战略”,确定了2050年氢能社会建设的目标以及到2030年的具体行动计划。

此外,德、美等国今年也跟进制定了氢能国家战略。

日本汽车制造商一直都是氢能的主要拥护者。在他们看来,氢能是汽油和柴油燃料的完美替代者。

氢能发展也符合我国清洁、低碳、安全、高效的能源政策。

自今年3月氢能首次被写进《政府工作报告》以来,其就引发资本市场关注。从上游的氢气制取和储运、加氢站等基础设施,到中游的氢燃料电池,再到最终端的汽车制造,企业、地方政府不断释放关于氢能投资的消息。


商业化之路还有多少坎?

尽管我国对氢能源的研发和使用非常重视,但要将氢能源大规模商用化绝非一件易事。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲此前曾公开表示:“我国燃料电池汽车由于核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因,目前尚不具备大规模推广应用条件。”

对此,明天氢能科技股份有限公司创始人、董事长王朝云坦言,目前氢能产业的不利因素主要表现为“三高三低”,其中“三高”指的是高成本、高复杂性和高精密度;“三低”则是市场直接需求低、氢能认同度低和社会基础投入低。

以成本为例,有资料显示,在膜电极领域,国外先进水平的电流密度达到2.5至3.0A/cm3,国内可以达到2.0A/cm2,成本和国际主流产品已经相当,而寿命仅国外的三分之一。在铂催化剂领域,国内的消耗量是国外的3到5倍,且仅小规模生产。我国尚有一些未突破的关键技术。


氢锂“赛道”何去何从

在政策的扶持下,我国动力锂电新能源汽车经过多年发展,逐渐实现了产业化,从2009年的全国产销约5000辆左右,逐步增长到2018年的生产127万辆、销售126万辆。

相较锂电池的发展路径,目前氢能处于产业导入期,关键行业驱动力也是财政补贴等产业扶持政策。两条技术路线的不同之处在于配套设施,氢能源汽车是配套先行,动力锂电新能源汽车所需的充电站、换电站等配套设施起步较晚。


随着新能源汽车补贴下坡、电池技术发展等引发的争议越来越多,涉及最多的就是锂电池和燃料电池是单刀突进还是双轮并行?


其实,目前锂电池和燃料电池都是有望替代燃油车的主流技术,两者各有优势,均有巨大的进步空间。

若锂电池能提升其能量密度,优化循环使用寿命,会更具竞争力;氢燃料电池的核心技术、车辆和加氢站建设的巨大成本、安全等问题依然是产业发展的巨大瓶颈。从环保性和可持续发展的角度看,氢燃料电池比锂电池更有发展前景,但从短期的经济效益来看,发展锂电池比氢燃料电池更具市场竞争力。

国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强表示,锂电池和燃料电池就是“兄弟关系”,燃料电池车中也用了一部分锂离子电池。


更多的业内专家认为,未来新能源汽车的动力之源,不是谁替代谁的你死我活的绝对替代,可能是两强并存、齐头并进的双轮前进。

无论锂电或氢燃料电池,两者在制造和使用过程中既有优势又各有缺陷,偏向一方而损毁一方都不是正确、科学的态度。

氢燃料产业的投资需要考虑的

直面四大瓶颈,“加氢焦虑”待破解

——关键材料和核心技术尚未自主。近年来,我国发布一系列政策引导鼓励氢能产业发展,在关键零部件和技术开发方面已有所突破。液氢储罐已经实现国产化,最大容积可达300立方米,已掌握氦制冷循环设备核心技术。但关键零部件主要依靠进口,燃料电池的关键材料包括催化剂、质子交换膜以及炭纸等材料大都采用进口材料。关键组件制备工艺急需提升,膜电极、双极板、空压机、氢循环泵等和国外存在较大差距。关于氢品质、储运、加氢站和安全的标准较少,氢气品质检测和氢气泄漏等重要测试装备欠缺,权威检测认证机构仍未形成。
——加氢基础设施建设不足。从国内外看,“加氢焦虑”是氢燃料电池汽车发展的重要制约因素。我国氢燃料电池汽车尚处起步阶段,运营车辆较少,加氢站的建设运营无法通过规模经济效应平衡收支,导致建设运营模式不够成熟,加氢设备产业化能力不足、成本偏高。而基础设施不足又反过来影响氢燃料电池汽车推广应用。目前,我国实际运营和在建加氢站多为示范性或为示范性汽车提供加注服务,暂未实现商业化运营。
——氢燃料电池车辆商业化推广模式没有建立。从制氢环节来看,现有制氢技术大多依赖煤炭、天然气等一次性能源,经济性、环保问题依然突出。利用可再生能源制氢存在效率低、综合成本高等问题。从储氢环节来看,储氢密度、安全性和储氢成本之间的平衡关系尚未解决,离大规模商业化应用还有一段距离。从用氢环节来看,燃料电池汽车仍发展缓慢,技术尚不成熟。建设加氢站所需关键零部件没有量产的成熟产品,导致建设成本过高。以上诸多问题极大制约了我国氢能汽车商业化运行进程。
——专项规划和政策体系尚未形成。我国虽从战略层面肯定氢能及燃料电池产业发展,但专项规划和政策体系缺位,产业发展方向、目标和重点尚待明确。氢气仍归为危化品管理,主管部门不明确,加氢站审批难度大,对产业发展形成较大制约。
发力四大问题,氢燃料电池汽车方能跑得欢
——协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系。氢燃料电池汽车与纯电动汽车不是相互排斥的,在不同应用场景下二者可互为补充。氢燃料电池汽车具有零排放、续航里程长、加注时间短等特点,是适应市场需求的最佳选择。燃料电池汽车能满足零下30摄氏度高寒地区的使用需求。应适时将新能源汽车产业化重点向燃料电池汽车拓展,在运输需求大及环保要求高的区域,优先开展氢燃料电池汽车示范应用。
——统筹产业发展空间和潜力。目前,氢能在我国热度很高,但产业发展尚待明确时间表和路线图。应认真研究氢能技术和产业发展趋势,科学预判技术突破和试验示范方案的时间节点、商业化应用的发展规模和生产成本等,为政策制定提供参考依据。
——财政资金应重点发力基础研究。为使燃料电池产业化拥有足够的技术支撑,迫切需要加强燃料电池的材料新体系及其电化学机理过程研究,政府资金应在基础研究环节集中发力,尽快突破核心技术和关键材料瓶颈。
——防范产业无序竞争和产能过剩风险。据不完全统计,目前地方政府规划的氢燃料电池电堆总产能超过1500兆瓦,氢燃料电池汽车产能总计近万辆。我国氢能产业化尚处于起步阶段,市场容量有限,短时间内这些产能很难充分释放,一旦规划实施有可能马上面临产能过剩风险,对此应高度警惕。

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